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今晨北京交通大學(xué)趙堅教授、市人大代表宋慰祖做客城管廣播城市零距離，就市交通委透露的地鐵調(diào)價四種方案進(jìn)行了討論。這四種方案分別是，僅在高峰期漲價、普遍調(diào)價、按里程分段計價和有漲有降，具體調(diào)價方式將由聽證會決定。

僅在高峰期漲價 沒道理

高峰期調(diào)價意在緩解高峰期人流，每平方米控制在5人。據(jù)報道，早高峰期間乘坐地鐵為剛性需求的占70%，上班通勤族占64%，還有不少去醫(yī)院掛號、簽合同等時間緊的乘客，大部分被采訪者的心理底價是每天不超過10元。

市人大代表宋慰祖認(rèn)為，高峰期恰恰是剛性需求多，給上班族漲價，增加了他們的交通出行負(fù)擔(dān)。而且采用這種簡單方式把人分流，把非剛性需求轉(zhuǎn)移到公交車、自行車等地面出行，也并不能解決目前交通擁堵的問題。另一方面什么時間段是高峰也不好判定。

“地鐵主要為大客流服務(wù)、特別是通勤客流服務(wù)，這時候漲價沒道理。”趙教授表示。

有記者發(fā)現(xiàn)晚上六七點(diǎn)鐘去地鐵，有三分之一的人拿的是一次性車票，通過高峰漲價方式可以把這些人分流。對于這一現(xiàn)象，兩位嘉賓都表示越是一次性乘坐的越不會考慮漲價因素，并不贊成高峰期漲價。

普遍調(diào)價 太粗放

普遍調(diào)價是在現(xiàn)有票價基礎(chǔ)上全面漲價，要漲都漲，但漲的幅度范圍，怎么漲很講究。

“這個調(diào)價方式有點(diǎn)背離了當(dāng)時調(diào)價的一個初衷”，宋慰祖認(rèn)為這種漲價方式是最粗放式的，財政補(bǔ)的多了就降價，少了就漲價，無法形成合理的定價機(jī)制。

按里程計價 講規(guī)律

多坐多掏錢，在四種方案中獲得了最多的支持率，也更符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

趙教授說在這方面地鐵可以借鑒鐵路定價方式，實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減方式，坐得越長距離的票價上漲幅度應(yīng)該越小，整體來說還是按照里程計價。比如，3站2元，再增加4站增加1元，再增加4站增加5毛錢，這也符合北京地鐵線路長的實(shí)際情況。

熱心聽眾王女士打進(jìn)電話表示可以把起步價定高一點(diǎn)，然后按里程計價，既可以擠出可坐可不坐的人，里程遞減收費(fèi)又可以吸引私家車主。

另一位熱心聽眾表示，可以按里程來計價，10站或者20站作為一個節(jié)段，但在漲價之后，對于上班、上學(xué)的要給予車補(bǔ)。

有漲有降 找平衡

這種調(diào)價方式是按照不同時段來定價，實(shí)際上與僅高峰時段漲價類似。 宋慰祖解釋說，這種方案應(yīng)該是在高峰期漲價，平峰或者低谷的時候降價。但北京的地鐵何時高峰何時平谷并不絕對，比如快收車的時候是低谷，但那時候根本沒有需求。應(yīng)該是按照服務(wù)設(shè)計理念，先挖掘乘客的需求。老百姓希望價格越低越好，國家票價越低補(bǔ)貼就越多，應(yīng)該在兩者之間尋找到平衡點(diǎn)來調(diào)價。

補(bǔ)貼暗補(bǔ)變明補(bǔ) 有道理

趙教授對于定價機(jī)制研究多年，他認(rèn)為對于公共交通來說，更合理的方式是補(bǔ)貼消費(fèi)者，而非補(bǔ)貼生產(chǎn)者。我們目前是補(bǔ)貼生產(chǎn)者，即地鐵公司，這樣容易產(chǎn)生壟斷，其他生產(chǎn)者因無法覆蓋成本將不進(jìn)入生產(chǎn)領(lǐng)域，損害公共交通的供應(yīng)，反而對消費(fèi)者不利。另一方面，補(bǔ)貼生產(chǎn)者缺乏效率。

同時，趙教授介紹了日本東京的地鐵補(bǔ)貼辦法，上班族的月票補(bǔ)貼錢款由企業(yè)支付，并可以抵稅，只是在從家到單位這一段距離的地鐵是補(bǔ)貼的，可以用月票覆蓋，超過了的距離就自己付錢，是非常合理的辦法。中國的公共交通也會朝著這個方向發(fā)展，只是需要一段時間。（實(shí)習(xí)記者孫文文）

地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發(fā)布會上，市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調(diào)價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準(zhǔn)調(diào)價、多管齊下，才能避免公共交通補(bǔ)貼過度擠占民生支出，同時保護(hù)超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔(dān)的價格壓力保持在合理比例。

調(diào)價·緣由

財政負(fù)擔(dān)重：公共交通補(bǔ)貼超醫(yī)衛(wèi)

最近有關(guān)“北京地鐵‘2元時代’或?qū)⒔K結(jié)”的討論，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實(shí)際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經(jīng)多次調(diào)整?，F(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，2007年末，又降至2元。

馬伯夷說，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負(fù)擔(dān)逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據(jù)和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運(yùn)量和擁擠程度大幅上升。

從北京地鐵進(jìn)入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損。據(jù)測算，北京地鐵年虧損達(dá)10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補(bǔ)貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域，而公共交通補(bǔ)貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

結(jié)構(gòu)不合理：高峰期通勤乘客僅6成

2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準(zhǔn)時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理。

馬伯夷坦言，希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交。“前提是，我們能夠盡快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網(wǎng)、公交專用道進(jìn)一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達(dá)到合理分流?！?/p>

安全風(fēng)險大：高峰期車廂滿載率超半

此次調(diào)價，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據(jù)統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達(dá)到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》中，調(diào)整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險”。而今年8月7日，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個人。

調(diào)價·流程

票制改革考慮綜合因素

市交通委運(yùn)輸局軌道處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔(dān)其客流；三是在票價調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔(dān)的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構(gòu)的調(diào)整。

四方案借鑒國外大城市

對于推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調(diào)價，即在統(tǒng)一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。

據(jù)了解，目前正在醞釀的四個方案，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案?，F(xiàn)在市交通委運(yùn)輸局正在對每個方案的可行性進(jìn)行研究?！氨热?，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標(biāo)能不能達(dá)成？價格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。

票價調(diào)整方案將聽證

市民比較關(guān)心的是，此次調(diào)價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是財政補(bǔ)貼的“大頭”，因此相關(guān)調(diào)研也在進(jìn)行中，并且會穩(wěn)步積極推進(jìn)。據(jù)透露，每年政府財政補(bǔ)貼給公共交通的費(fèi)用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實(shí)際上地面公交的收入更加依賴于政府補(bǔ)貼。

而最終主管部門制訂出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機(jī)構(gòu)進(jìn)行評審、價格聽證會進(jìn)行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。

調(diào)價·聲音

交通專家：調(diào)價方案應(yīng)有更多選擇

對于目前正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規(guī)的四種方案，對于精確調(diào)價來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)該有一些更多的方案可供選擇?！?/p>

因此，徐康明并不愿對這四個方案進(jìn)行點(diǎn)評，而是提出了另一個“定向補(bǔ)貼”的方案。

從地鐵車票調(diào)整的必要性來說，徐康明認(rèn)為，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展?！柏斦案饩瓦@么大，越來越多的財政補(bǔ)貼放在軌道交通上，相應(yīng)就減少了其他民生項目的投入?！痹谒磥恚{(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。

但是怎么調(diào)，徐康明認(rèn)為，應(yīng)該有一個定向補(bǔ)貼的方案，并確定定向補(bǔ)貼的原則和機(jī)制。比如說，針對一些低收入人群，通過補(bǔ)貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學(xué)生有相應(yīng)的優(yōu)待或補(bǔ)貼。第三，對于公租房這樣的低房價區(qū)域，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完善的區(qū)域，有相應(yīng)的補(bǔ)貼。

徐康明解釋說，如果票價是基于里程的調(diào)整，這對于住在六環(huán)外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補(bǔ)貼；假如說住在五環(huán)內(nèi)的公租房，但該區(qū)域公交并不發(fā)達(dá)，那么政府需要拿出補(bǔ)貼，定向補(bǔ)貼該區(qū)域的公共交通運(yùn)行。

此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費(fèi)的方式。（記者陳琳）

國內(nèi)外城市地鐵票價

倫敦：高峰時段提高票價，日票（一天任何時段都可用）約合人民幣87元。

莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。

華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元（約合人民幣10.74元），高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。

天津：分段計價，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。

上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起價2元（6站），6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

廣州：4公里以內(nèi)2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。

深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。

香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。

■新聞背景

地鐵三次調(diào)價 客流均受影響

北京晨報記者了解到，自1971年第一條線路試運(yùn)營開始，北京地鐵票價經(jīng)歷多次調(diào)整，每次年客流量都會受影響。

據(jù)北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。

1995年，北京地鐵客流達(dá)到5.58億人次的歷史新高，當(dāng)時上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元?！罢{(diào)價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調(diào)價就是想拉低地鐵客流，減少對運(yùn)營安全的沖擊?！闭{(diào)價后，年客流量下降至4.44億人次。

2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。

北京地鐵調(diào)價調(diào)研四方案

包括高峰漲價、普遍調(diào)價、分段計價、有漲有降 地面公交調(diào)價也正調(diào)研

地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發(fā)布會上，市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調(diào)價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準(zhǔn)調(diào)價、多管齊下，才能避免公共交通補(bǔ)貼過度擠占民生支出，同時保護(hù)超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔(dān)的價格壓力保持在合理比例。

調(diào)價·緣由

財政負(fù)擔(dān)重：公共交通補(bǔ)貼超醫(yī)衛(wèi)

最近有關(guān)“北京地鐵‘2元時代’或?qū)⒔K結(jié)”的討論，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實(shí)際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經(jīng)多次調(diào)整?，F(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，2007年末，又降至2元。

馬伯夷說，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負(fù)擔(dān)逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據(jù)和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運(yùn)量和擁擠程度大幅上升。

從北京地鐵進(jìn)入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損。據(jù)測算，北京地鐵年虧損達(dá)10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補(bǔ)貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域，而公共交通補(bǔ)貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

結(jié)構(gòu)不合理：高峰期通勤乘客僅6成

2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準(zhǔn)時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理。

馬伯夷坦言，希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交?！扒疤崾牵覀兡軌虮M快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網(wǎng)、公交專用道進(jìn)一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達(dá)到合理分流。”

安全風(fēng)險大：高峰期車廂滿載率超半

此次調(diào)價，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據(jù)統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達(dá)到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》中，調(diào)整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險”。而今年8月7日，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個人。

調(diào)價·流程

票制改革考慮綜合因素

市交通委運(yùn)輸局軌道處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔(dān)其客流；三是在票價調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔(dān)的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構(gòu)的調(diào)整。

四方案借鑒國外大城市

對于推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調(diào)價，即在統(tǒng)一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。

據(jù)了解，目前正在醞釀的四個方案，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。現(xiàn)在市交通委運(yùn)輸局正在對每個方案的可行性進(jìn)行研究?！氨热?，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標(biāo)能不能達(dá)成？價格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。

票價調(diào)整方案將聽證

市民比較關(guān)心的是，此次調(diào)價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是財政補(bǔ)貼的“大頭”，因此相關(guān)調(diào)研也在進(jìn)行中，并且會穩(wěn)步積極推進(jìn)。據(jù)透露，每年政府財政補(bǔ)貼給公共交通的費(fèi)用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實(shí)際上地面公交的收入更加依賴于政府補(bǔ)貼。

而最終主管部門制訂出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機(jī)構(gòu)進(jìn)行評審、價格聽證會進(jìn)行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。

調(diào)價·聲音

交通專家：調(diào)價方案應(yīng)有更多選擇

對于目前正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規(guī)的四種方案，對于精確調(diào)價來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)該有一些更多的方案可供選擇。”

因此，徐康明并不愿對這四個方案進(jìn)行點(diǎn)評，而是提出了另一個“定向補(bǔ)貼”的方案。

從地鐵車票調(diào)整的必要性來說，徐康明認(rèn)為，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展?！柏斦案饩瓦@么大，越來越多的財政補(bǔ)貼放在軌道交通上，相應(yīng)就減少了其他民生項目的投入?！痹谒磥?，調(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。

但是怎么調(diào)，徐康明認(rèn)為，應(yīng)該有一個定向補(bǔ)貼的方案，并確定定向補(bǔ)貼的原則和機(jī)制。比如說，針對一些低收入人群，通過補(bǔ)貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學(xué)生有相應(yīng)的優(yōu)待或補(bǔ)貼。第三，對于公租房這樣的低房價區(qū)域，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完善的區(qū)域，有相應(yīng)的補(bǔ)貼。

徐康明解釋說，如果票價是基于里程的調(diào)整，這對于住在六環(huán)外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補(bǔ)貼；假如說住在五環(huán)內(nèi)的公租房，但該區(qū)域公交并不發(fā)達(dá)，那么政府需要拿出補(bǔ)貼，定向補(bǔ)貼該區(qū)域的公共交通運(yùn)行。

此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費(fèi)的方式。

本版撰文

晨報記者 陳琳

國內(nèi)外城市地鐵票價

倫敦：高峰時段提高票價，日票(一天任何時段都可用)約合人民幣87元。

莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。

華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民幣10.74元)，高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。

天津：分段計價，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。

上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起價2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

廣州：4公里以內(nèi)2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。

深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。

香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。

-新聞背景

地鐵三次調(diào)價 客流均受影響

北京晨報記者了解到，自1971年第一條線路試運(yùn)營開始，北京地鐵票價經(jīng)歷多次調(diào)整，每次年客流量都會受影響。

據(jù)北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。

1995年，北京地鐵客流達(dá)到5.58億人次的歷史新高，當(dāng)時上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元。“調(diào)價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調(diào)價就是想拉低地鐵客流，減少對運(yùn)營安全的沖擊?！闭{(diào)價后，年客流量下降至4.44億人次。

2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。

北京市交通委運(yùn)輸局18日表示，正在對北京地鐵票價調(diào)整進(jìn)行前期調(diào)研，包括高峰時段調(diào)價等多種方案待選。

北京市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷表示，正在根據(jù)北京市下發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》文件，對地鐵調(diào)價進(jìn)行前期調(diào)研。未來調(diào)價可能包括“高峰時段調(diào)價”“普遍調(diào)價”“按里程分段計價”“按乘坐線路數(shù)量調(diào)價”“有漲有降”等多種方案。

據(jù)北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調(diào)查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達(dá)到61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。另一項調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。

針對公共交通財政補(bǔ)貼問題，馬伯夷介紹，2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財政補(bǔ)貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預(yù)計達(dá)180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補(bǔ)貼。

目前，北京地鐵全路網(wǎng)執(zhí)行2元的單一票價，低于上海、廣州、南京等城市。

(記者 楊毅沉)

北京地鐵調(diào)價多方案待選 精準(zhǔn)調(diào)價才能保護(hù)剛需

北京市交通委運(yùn)輸局18日表示，正在對地鐵票價調(diào)整進(jìn)行前期調(diào)研，包括高峰時段調(diào)價等多種方案待選。2013年，北京市對公共交通財政補(bǔ)貼將超過180億元，甚至超過了醫(yī)療衛(wèi)生補(bǔ)貼。為了避免公共交通補(bǔ)貼過度擠占民生支出、保護(hù)超過六成的出行剛性需求，北京仍需通過精準(zhǔn)調(diào)價、多管齊下，這樣才能讓政府和市民各自承擔(dān)的價格壓力保持在合理比例。

地鐵低票價政策將終結(jié)

北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，但在2007年末，北京地鐵票價降至2元。

對此，北京市交通委運(yùn)輸局副局長馬伯夷18日表示，正在根據(jù)北京市下發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》文件，對地鐵調(diào)價進(jìn)行前期調(diào)研。

6年來，北京地鐵的低票價雖然為百姓出行帶來了便利，但也從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運(yùn)量和擁擠程度大幅上升。根據(jù)北京市交通委的統(tǒng)計，目前北京工作日日客流達(dá)到1000萬人次，最大單日客流量為1105萬人，居全國之首。

盡管北京市每年都有大量新線路開通，但地鐵每年30%左右的運(yùn)量增長幅度依然難以滿足需求。據(jù)了解，在北京地鐵最為擁擠的昌平線，滿載率最高峰時曾達(dá)到144%，這意味著一平方米內(nèi)站著八九位乘客。與之相對比，北京公交車日客運(yùn)能力為1700萬人次，而實(shí)際每天只有1300萬人次客運(yùn)量，運(yùn)量不增反減，不少乘客無論去哪里都將地鐵作為第一選擇，讓北京地鐵“喘不過氣”。

而在這背后，地鐵連年來的財政補(bǔ)貼規(guī)模也大幅增加，“實(shí)際上每新修好一條線，都要靠財政去增加補(bǔ)貼?！北本┦薪煌ㄎ\(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

據(jù)介紹，2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財政補(bǔ)貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預(yù)計達(dá)180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補(bǔ)貼。在這種壓力下，如何避免公共交通補(bǔ)貼過度擠占民生支出，成為北京市政府和市民面臨的重要問題。

正對多種方案進(jìn)行調(diào)研

未來地鐵將如何調(diào)價牽動人心。對此，馬伯夷介紹，目前正在對包括“高峰時段調(diào)價”“普遍調(diào)價”“按里程分段計價”“按乘坐線路數(shù)量調(diào)價”“有漲有降”等方案進(jìn)行前期調(diào)研。

據(jù)北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調(diào)查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達(dá)到61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。對此，記者在13號線、八通線等擁擠嚴(yán)重的線路觀察，部分擔(dān)負(fù)從外部居住區(qū)向城市核心區(qū)運(yùn)送旅客的線路，通勤乘客比例超過六成。對此，運(yùn)輸局相關(guān)人士表示，未來可能將考慮對通勤乘客進(jìn)行票價優(yōu)惠，將合理保護(hù)出行剛需。

除此之外，另一項調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占到15%左右。這部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調(diào)整價格的一個思路。

馬伯夷表示，將綜合考慮各方面因素，借鑒國內(nèi)外的各種經(jīng)驗進(jìn)行前期調(diào)查研究。交通專家徐康明表示，未來北京只有通過精準(zhǔn)定位后的價格調(diào)整，才能達(dá)到緩擠、調(diào)節(jié)客流、保護(hù)出行剛需的綜合效果。

多管齊下給地鐵“緩擠”

除了精準(zhǔn)定位下的調(diào)價，是否還可以通過預(yù)先規(guī)劃、車廂設(shè)置、間隔時間等措施多管齊下給北京地鐵“緩擠”？

有專家認(rèn)為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達(dá)到設(shè)計最高客流，表明在規(guī)劃和設(shè)計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。為此，新線路的開通必須綜合考慮地面交通、附近居民區(qū)、乘客結(jié)構(gòu)的因素預(yù)先規(guī)劃，防止出現(xiàn)“出城睡覺、進(jìn)城上班”的窘境。

萬達(dá)集團(tuán)的王健林就表示，國內(nèi)許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設(shè)施，造成人們在新建小區(qū)睡覺，到老城享受商業(yè)配套設(shè)置。他認(rèn)為，北市民京上班基本都集中在四環(huán)內(nèi)，四環(huán)外沒什么就業(yè)，也沒更多服務(wù)設(shè)施。

也有專家提出應(yīng)該加大地鐵車廂容量以增加運(yùn)力。對此，運(yùn)輸局一位負(fù)責(zé)人表示，北京地鐵既有線路目前已經(jīng)沒有車廂調(diào)整空間，但新線路大部分采用了最大的A型車廂，將大大增加運(yùn)力。

除此之外，有乘客提出能否進(jìn)一步縮短列車間隔。對此，一位北京地鐵公司設(shè)備部的專家對記者表示，目前，在北京地鐵所有線路中，已經(jīng)有7條線路的實(shí)際運(yùn)營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列，這在全世界都屬于領(lǐng)先水平。

(記者 楊毅沉)

新華網(wǎng)北京12月18日電（記者 陶葉 實(shí)習(xí)生 王帥）近日，北京地鐵擬調(diào)價的消息成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，網(wǎng)友紛紛熱議北京地鐵“2元時代”或?qū)⒔K結(jié)。18日，北京市交通委運(yùn)輸局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷在北京市交通委例行發(fā)布會上接受新華網(wǎng)記者提問時表示，北京市地鐵調(diào)價目前沒有一個具體的和明確的方案。

馬伯夷介紹，13日北京市人民政府發(fā)布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》，實(shí)際上是提出了一攬子關(guān)于加強(qiáng)軌道運(yùn)營安全的意見和方案。

“目前，就我們所知，對這個方案的醞釀包括比如高峰時期的調(diào)價、按里程的分段計價，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒有一個確定的、明確的方案，如果有進(jìn)展，我們會及時向大家公布?！?馬伯夷說。

馬伯庸同時列舉了一組數(shù)據(jù)指出：“目前北京地鐵工作日日均客流已經(jīng)突破了1000萬人次，最大的客流量已經(jīng)達(dá)到了1105萬人次，隨著軌道交通路網(wǎng)的完善，預(yù)計近年來還將以30%左右的速度來增長。據(jù)所進(jìn)行的乘客的出行調(diào)查統(tǒng)計，公交客流不但沒有增長，反而略有下降，目前北京公交日客的運(yùn)力達(dá)到了1700萬人次，但實(shí)際每天只能搭乘1300萬人次左右的客運(yùn)量?！?/p>

對于網(wǎng)友的北京市的公共財政有多少能補(bǔ)貼公共交通的疑問，馬伯夷回應(yīng)道：“以2012年為例，北京市級的公共財政支出大概是2849.9億元，其中78%用于民生領(lǐng)域，北京市公共交通財政補(bǔ)貼的總額包括地面和地下，公共交通和軌道交通，11年總額是156.9億元，到了12年這個數(shù)字達(dá)到了175億元，13年預(yù)計達(dá)到180億元以上。公共交通補(bǔ)貼這一項占到了民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都高。”

一 問 財政負(fù)擔(dān)不起了嗎

軌道交通補(bǔ)貼太多，擠占其他民生投入

近日，北京出臺《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》，將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。

地鐵應(yīng)該漲價嗎？能否緩解擁擠？會給乘客帶來哪些影響？就讀者關(guān)心的這些問題，記者采訪了北京市交通委運(yùn)輸管理局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷和相關(guān)專家。

據(jù)介紹，目前方案仍在醞釀?！皟H高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費(fèi)”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時代”將終結(jié)。

馬伯夷介紹，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負(fù)擔(dān)逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

2007年10月起，北京地鐵實(shí)行全網(wǎng)單一2元的低票價政策。單靠票價收入，是無法承擔(dān)地鐵運(yùn)營成本的。于是，北京市每年都有巨額財政補(bǔ)貼，專項投給公共交通。經(jīng)測算，每張2元通票背后，都有近2元的補(bǔ)貼。

2011年，北京市公交財政補(bǔ)貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數(shù)字達(dá)到175億元。2013年，財政補(bǔ)貼預(yù)計在180億元以上。

以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測算，公共交通補(bǔ)貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

曾在國內(nèi)多個大型交通項目中擔(dān)任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。財政蛋糕就這么大，越來越多的財政補(bǔ)貼放在軌道交通上，減少了其他民生項目的投入。在他看來，調(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。

與地鐵低票價多年不變相對應(yīng)，近幾年北京市職工平均工資持續(xù)增長，但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍處于比較低的水平。

盡管如此，“銀子洋錢連心肺”，一項網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持漲價。

二 問 高峰擁擠能緩解嗎

高峰期乘客中僅六成為上班族

今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達(dá)1105萬人次，居全國之首，并且近年來還在以30%左右的速度增長。

在高峰時段，北京地鐵的擁擠程度更是超乎想象。高峰期進(jìn)站量占日均進(jìn)站量的47.46%，有些線路的滿載率達(dá)144%，車站站臺、通道和列車運(yùn)載能力處于嚴(yán)重超飽和狀態(tài)。站外“人山人?！?，站內(nèi)數(shù)次才能擠上列車，車內(nèi)更是有被擠成“相片”的風(fēng)險。

據(jù)11月客流量統(tǒng)計，2個小時內(nèi)的進(jìn)站乘客超過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站，周圍均有密集住宅區(qū)。除了要繞過長長的限流通道，還要擠上三四次才能上車。

采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，多數(shù)有“剛需”的市民認(rèn)為，票價調(diào)整不會影響其乘坐地鐵的選擇?！胺奖?、準(zhǔn)時、不會堵車、出行成本低”等都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。

馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準(zhǔn)時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。

一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適。而北京地鐵過多承擔(dān)了短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6—14公里的比例約為35.9%，造成了公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理的局面。

據(jù)了解，隨著軌道網(wǎng)絡(luò)格局的逐步形成，近年來已經(jīng)有很多客流從公交轉(zhuǎn)移至地鐵。

與地鐵客流年均增達(dá)30%相對照，公交客流不僅沒有增長反而略有下降，這也使得公交的運(yùn)力出現(xiàn)閑置。北京市地面公交目前的日客運(yùn)能力達(dá)到1700萬人次，而實(shí)際每天在1300萬人次左右。根據(jù)北京市公交發(fā)展?fàn)顩r，2017年之前不需新增車輛。

“緩解地鐵高峰壓力將會采取綜合舉措，包括加快快速公交車道的建設(shè)。保證上班族的通勤時間，就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來。”馬伯夷表示。

三 問 出行成本會激增嗎

專家建議對困難群體定項補(bǔ)貼

地鐵上班族小葉算了一筆賬，“每次2元，每天4元，一個月最多120元，我每月工資5000元，出行成本占2.4%，我還可以承擔(dān)。漲到3元，每個月多60元，也還湊合?！?/p>

據(jù)了解，按照國際通行慣例，出行成本占平均收入水平的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相對較低。

像小葉這樣的上班族很多，每天從郊區(qū)擠入市中心，有的甚至要橫跨北京城，出行距離達(dá)三四十公里。由于方案尚未出臺，人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會放棄地鐵，“畢竟離得太遠(yuǎn)了，地面公交太慢太堵，保證不了上班時間?！?/p>

對于路遠(yuǎn)的上班族而言，他們最擔(dān)憂的是按里程收費(fèi)。有人抱怨，“地鐵要是漲價，我們這些離公司遠(yuǎn)的上班族可怎么辦？按里程計費(fèi)，一天20元，本來工資低才住的遠(yuǎn)，現(xiàn)在生活成本更高了?！?/p>

有專家建議，可仿照國外一些城市鼓勵錯峰出行，實(shí)行“有漲有降”的票價政策。對此，小葉表示，“如果為了省點(diǎn)錢而趕在高峰期前坐車，這樣睡眠時間就會減少，太累了！”

徐康明建議，可以出臺一個整體的價格調(diào)整方案。針對一些低收入人群和遠(yuǎn)距離“上班族”，可以采取定項補(bǔ)貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費(fèi)的方式。

“既然要漲價，能不能更安全更舒適？” 這樣的呼聲，也客觀存在。

過去，車站的站臺、通道和列車運(yùn)載能力處于嚴(yán)重超飽和狀態(tài)，給運(yùn)營組織和列車運(yùn)行造成嚴(yán)重的安全隱患。同時，乘客排隊時間過長，車廂過于擁擠，列車經(jīng)常需要站臺人員用力推乘客才勉強(qiáng)關(guān)上列車車門，有時造成車門或屏蔽門故障，延誤出行時間。

對此，馬伯夷表示，我們希望通過票價發(fā)揮杠桿作用，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，改變出行時間分布，使地鐵出行更加安全、準(zhǔn)時、舒適。

目前，方案仍在醞釀。相關(guān)人士介紹，主管部門制定出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機(jī)構(gòu)進(jìn)行評審、價格聽證會進(jìn)行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。本報記者 賀 勇 魏 薇

據(jù)中國之聲《央廣夜新聞》報道，近日，北京公布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全工作方案的通知》，明確提出，要制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。什么叫“價格杠桿”？更直接的說，就是在早晚高峰通過調(diào)高票價來緩解人流。我們知道，北京地鐵有兩大特點(diǎn)可以說遠(yuǎn)近聞名，一是人多，尤其早晚高峰，所謂壯士站、烈士站這種說法就是對擁擠程度最慘烈的比喻，而另一個就是便宜，不管遠(yuǎn)近，不管換乘多少次，2元錢通票。這次發(fā)布的《通知》看來就是要對這兩大特點(diǎn)動真格的了，北京市民、乘客對此有什么看法呢？

乘客：早晚高峰的時候，地面的壓力也很大，你再把地鐵的人流趕到地面上，沒解決最想解決的問題啊。它要告訴我原因和效果，我可能會支持。但如果只是因為地鐵壓力大，就把人往地面上趕，我覺得連標(biāo)都沒有治。

乘客：在保證時間的情況下，能選擇別的方法早就選了。你加價只是減少壓力，但是那些人總不能走著或者飛著上班啊，這不是解決問題的辦法，公交更堵，遲到扣得錢遠(yuǎn)比這個多，所以他還得坐地鐵。

乘客：最好不要提，不然我覺得可能會造成地面交通的擁堵。因為我坐地鐵很方便，我可能還是會選擇地鐵。

記者：您覺得您能承受的價格大概能到多少？

乘客：五元以內(nèi)。

乘客：坐地鐵人少，坐公交的人就多了。反正調(diào)解來調(diào)解去，無非就是坐地鐵和坐公交這個區(qū)別，該開車的人還是開車。早晚高峰提高到三塊比較合適，或者分段計價也可以。

看來，老百姓對于通過調(diào)整票價方式來緩解地鐵人多的辦法并不是完全支持。這也難怪，只要說到漲價，恐怕大家第一反應(yīng)都不會痛快，都說最便宜的是北京，那么全國最貴的地鐵在哪里呢？杭州地鐵1號線去年11月24號正式開通，當(dāng)時媒體紛紛報道說，杭州地鐵或許是全國最貴的，真的如此嗎？

記者在周一早高峰時段進(jìn)入杭州地鐵西湖文化廣場站發(fā)現(xiàn)，來往的每趟列車都基本滿員，許多線路站點(diǎn)附近的居民已經(jīng)形成了坐地鐵上下班的習(xí)慣。雖然列車基本滿員，但離擁擠地鐵還有一定距離，乘客上下車還是非常輕松的，吳先生：

吳先生：多數(shù)的時候都是不擠的，可能就是下班的時候稍微有點(diǎn)擠，下班或者節(jié)假日之類的。正常范圍的擠，可以擠得上去，相比于北京來說輕松不少。

杭州地鐵1號線去年11月24日正式開通，開通前地鐵票價可能全國最貴的新聞一度廣受關(guān)注，最終杭州地鐵采取了里程分段計價，2元起步8元封頂。最高8元的票價排在上海廣東之后，位列全國第三。杭州市物價局局長郭初民：

郭初民：起步價2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1號線起步價為2元每人次，最高價是每人次8元錢。

根據(jù)這個定價，2元只能坐4公里，32公里以上則收費(fèi)8元。杭州地鐵一號線連接了下沙、臨平、蕭山三大副城，這些地方的居民進(jìn)城普遍要花費(fèi)6元以上，上下班來回就要12元以上，乘客們普遍覺得偏貴。對此，杭州市物價部門表示，在制定地鐵票價時，他們盡量兼顧了乘客、企業(yè)、政府三者的承受能力，確定的票價水平略高于公交，大大低于出租車，符合比價合理的原則。雖然杭州地鐵定價不低，但依然虧損較重，一年來，杭州地鐵累計運(yùn)送8500萬人次，客流量低于預(yù)期，僅半年時間運(yùn)營虧損1.27億元。杭州市物價局收費(fèi)處處長任方宏：

任方宏：1號線一期工程平均每公里造價成本為5億元左右，高于國內(nèi)其他城市。總投資達(dá)236.42億元，單純依靠票務(wù)收入都難以彌補(bǔ)運(yùn)營成本，每年另需投入約10億元巨資予以彌補(bǔ)。

杭州地鐵客流量的不足其實(shí)并非票價問題，而是地鐵尚未形成網(wǎng)絡(luò)。對于家或者單位附近沒有地鐵的居民來說，票價再便宜也沒得坐，對于乘坐方便的居民來說，貴一點(diǎn)也會選擇。只有地鐵形成網(wǎng)絡(luò)真正發(fā)揮作用了，票價對于客流的調(diào)節(jié)作用才能充分顯現(xiàn)。據(jù)了解，杭州6年后將有5條地鐵線路運(yùn)營。

海外的地鐵票價采用的是什么樣的模式？他們有早晚高峰的差別化價格方案嗎？第一站去倫敦看一看，據(jù)說世界上的第一條地鐵就誕生在英國倫敦。

中國之聲駐英國特約觀察員侯穎：英國的地鐵可以算是歷史最悠久的地下交通工具，目前英國倫敦的地鐵系統(tǒng)運(yùn)營里程大約有400多公里，共有270多個地鐵站，平均日客流量為321萬人次，也是世界上最大的地鐵系統(tǒng)之一。倫敦地鐵一共分成六個區(qū)，其中第一、第二區(qū)是在市中心，第六區(qū)則是在比較偏遠(yuǎn)的地方，地鐵價格也是分段收費(fèi)，價格高低根據(jù)區(qū)域的不同來定，跨區(qū)越多也就越貴。一般來說，觀光的地點(diǎn)主要都在1區(qū)內(nèi)，而希思羅機(jī)場在六區(qū)。位于市中心一區(qū)票價每張的單程價格是1.5英鎊也就是約合15元人民幣，第二到第六區(qū)每張是9英鎊，你的目的地穿越了幾個區(qū)就會把價錢累計，這樣來說價格還是比較高的，而稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的單程票價就需要4英鎊左右，也就是約合40元。所以一般常坐地鐵的人都會用倫敦交通卡叫做牡蠣卡，非常方便。

針對不同目的的乘車人，倫敦地鐵票的選擇種類也很多，其中也有高峰期與非高峰期之分。

侯穎：如果按時間分可分為一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一個月的使用票以及年票。按照年齡分也可以分為成人票、兒童票，5歲以下的孩子是免費(fèi)搭乘地鐵和公交的，另外還有個人票、家庭票以及團(tuán)體票，針對不同目的乘車人。而倫敦的地鐵的票價也分為高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6點(diǎn)半到9點(diǎn)半，以及下午4點(diǎn)到7點(diǎn)，如果在非高峰期買票就會便宜一些，比如說在1區(qū)和2區(qū)的地鐵包日票高峰期是8鎊而非高峰期就是6.6鎊。

韓國有五分之一的人口都聚集在首都首爾，據(jù)統(tǒng)計，首爾首都圈的地鐵年運(yùn)送乘客22億人，位居全球第3位。當(dāng)?shù)氐牡罔F票價是根據(jù)線路長短而定。但為了鼓勵乘坐公共交通工具，換乘公共汽車的時候就不需要再另外買票。《人民日報》駐首爾記者萬宇介紹：

萬宇：在10千米范圍之內(nèi)不論換乘幾次地鐵和公交車，費(fèi)用都是1050韓元約合6元人民幣，之后每5千米會增加100韓元，超過40千米時每10千米會加收100韓元，不過這些優(yōu)惠是必須持有公交卡才可以獲得的，如果是用現(xiàn)金購買的話每次支付1150韓元。根據(jù)KBS報道，首爾市市民平均年收入大約在10萬人民幣以上，所以6元的公交費(fèi)用對他們來說不會引起很大的抱怨。

美國紐約的地鐵有106年的歷史，是全球唯一24小時全年無休的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。紐約地鐵還有一個特色是，同一路線會有三至四條軌道，快車行駛于中間軌道，左右兩側(cè)留給慢車?？燔囋瓌t上只停轉(zhuǎn)乘站及終點(diǎn)站，慢車自然是每站都停。而紐約地鐵的票價最初只有5美分，不過最近3年，票價連續(xù)上漲3次?，F(xiàn)在的票價到底是多少呢？

鳳凰衛(wèi)視駐紐約衛(wèi)視記者龐哲：紐約地鐵票逐漸上漲，目前的價格是2.5元單程，也可以購買7天的周票30美元，30天的月票112美元，購票者在使用期限到期之后可以選擇是充值現(xiàn)金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以選擇再增加時間，例如一周30美元，或者是一個月的月票112美元。按照金額購買的票可以有5%的獎勵值，但是地鐵公司表示這個價格隨時可能會上調(diào)，原因是軌道和站臺的設(shè)施都是百年前的狀況，年久失修常出問題，不斷地更正和更新車輛，費(fèi)用就都會攤到乘車者頭上了。從紐約地鐵票上來看很快可能還會漲價。

北京的地鐵票價全國最便宜，地鐵有可能要漲價這都不是第一次聽說了。對于是否應(yīng)該漲價，有一個網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持。不過對于這個六成網(wǎng)友不支持，也有不同的解讀，有觀點(diǎn)就認(rèn)為，六成網(wǎng)友不支持已經(jīng)很能說明問題了，說明地鐵票早該漲了，因為按照常規(guī)大家的思維，消費(fèi)者的習(xí)慣，不收錢才好呢，所以一個漲價竟然只有六成網(wǎng)友不支持，可見還有四成網(wǎng)友猶豫或者干脆支持，那就說明多少必須是要漲的。我不知道兩位怎么看這里面討論一些針鋒相對的邏輯。天蔚老師。

張?zhí)煳担罕本┑牡罔F票價不但是全國最低同時也是全世界最低。財政補(bǔ)貼確實(shí)有點(diǎn)偏高，對于市政府來說，財政如果充裕還好說，如果財政不充裕這個負(fù)擔(dān)是有點(diǎn)偏重的。所以我覺得高峰期漲價是為了減少客流量，把大家趕到地面上來，這個理由不成立。但如果說是要減少補(bǔ)貼，讓它能夠經(jīng)營下去，不至于難以為繼，這個理由是成立的。

乘風(fēng)：所有人都同意漲價不意味著合理，所有人都反對漲價也不意味著不合理，評判的標(biāo)準(zhǔn)主要是漲價的目的、初衷以及漲價的標(biāo)準(zhǔn)。人們真正要關(guān)注的是如果漲價應(yīng)該拿出什么標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在大家的爭論還是在漲與不漲上面，但是真正討論的核心應(yīng)該是合理漲價的這條線。

中新網(wǎng)北京12月14日電 (記者 杜燕)北京地鐵“2元坐到底”將終結(jié)。據(jù)悉，北京將研究高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，以通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。同時，北京地鐵的安檢將升級為“人、物同檢”。

2006年，北京正式啟用市政交通一卡通。2007年，北京地鐵車票實(shí)行全路網(wǎng)每人每次2元，成為全國地鐵票價最低的城市，這一低價收費(fèi)不斷延續(xù)至今。

近年來有關(guān)北京地鐵調(diào)價的風(fēng)吹草動不絕于耳，但均遭到官方駁斥。

早在2010年北京市“兩會”上，就有政協(xié)委員建議地鐵在高峰時段采取調(diào)價措施。

2011年，北京市軌道交通日均客運(yùn)量約609萬人次，有媒體稱北京軌道交通將“提價錯峰”。不過，北京交通部門在接受中新社記者采訪時曾表示，有關(guān)“提價錯峰”的調(diào)研僅僅是每年諸多項調(diào)研的項目之一，暫時并沒有出臺相應(yīng)政策的計劃。

今年7月，“公共交通將調(diào)價”消息再次不脛而走，北京市交通委運(yùn)輸局出面回應(yīng)稱，公共交通的票價調(diào)整需相關(guān)部門綜合研討，目前沒有停止公交票價調(diào)整的后期調(diào)研。

這一次，北京看來要動真格了。

北京市政務(wù)門戶網(wǎng)站“首都之窗”發(fā)布“北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全工作方案的通知”，表示《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》已經(jīng)北京市政府同意，要求相關(guān)部門認(rèn)真組織實(shí)施。

《方案》明確提出，北京市將加快票制研究和軌道交通運(yùn)營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。

目前，北京地鐵實(shí)施“逢包必檢、逢液必查”的安檢措施?！斗桨浮分赋?，為了提升安全防范能力，北京將采取更嚴(yán)格的安檢措施，增強(qiáng)地鐵系統(tǒng)的全員防恐意識，增加地鐵安檢設(shè)施和安保力量，最大限度提升安檢等級。

具體包括，在天安門地區(qū)及有條件的車站實(shí)施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實(shí)施“人、物同檢”；根據(jù)安檢實(shí)際情況區(qū)分高峰時段、平峰時段和重點(diǎn)時期不同情況，采取相應(yīng)的檢查和抽查辦法，提高安檢防范作用。

今年以來，北京地鐵突發(fā)事件屢見報端。《方案》提到，要提高突發(fā)事件信息發(fā)布能力，修訂并發(fā)布《軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營異常情況乘客信息發(fā)布規(guī)則》，制定乘客信息發(fā)布實(shí)施細(xì)則。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導(dǎo)卡和延誤證明。

針對事故頻發(fā)的北京地鐵10號線，《方案》提出應(yīng)切實(shí)解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運(yùn)營安全的重點(diǎn)問題進(jìn)行整改。

目前，北京市軌道交通路網(wǎng)客運(yùn)量日均在1000萬左右，其中10號線客流居路網(wǎng)各條線路之首。數(shù)據(jù)顯示，12月13日，北京市軌道交通路網(wǎng)客運(yùn)量達(dá)到1077.55萬人次，10號線客流量遙遙領(lǐng)先，為195.75萬人次。(完)

本市軌道交通將制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。同時，今后本市地鐵的安檢將升級為“人、物同檢”。

制定地鐵高峰時段

票價差別化方案

今天上午記者看到，首都之窗網(wǎng)站已發(fā)布了“北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全工作方案的通知”，通知表示《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》已經(jīng)市政府同意，要求相關(guān)部門認(rèn)真組織實(shí)施。

《方案》明確提出，本市將加快票制研究和軌道交通運(yùn)營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。

重點(diǎn)研究10號線

故障高發(fā)問題

《方案》里還決定，要高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計車站規(guī)模和配置運(yùn)力；新線路建設(shè)與既有線路改造要同步進(jìn)行。強(qiáng)化新線路開通試運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。新開通線路按開通運(yùn)行圖試運(yùn)行的時間不得少于30天。

應(yīng)切實(shí)解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運(yùn)營安全的重點(diǎn)問題進(jìn)行整改。還應(yīng)規(guī)范站前廣場管理。在中心城區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)各選擇一條線路，進(jìn)行站前廣場規(guī)范管理試點(diǎn)，總結(jié)試點(diǎn)經(jīng)驗，逐步推廣。

1號線要建

應(yīng)急逃生演練基地

《方案》要求，加強(qiáng)應(yīng)急機(jī)制建設(shè)。在突發(fā)事件發(fā)生時，應(yīng)及時向乘客發(fā)放換乘引導(dǎo)卡和延誤證明。同時，建設(shè)八通線、13號線乘客信息系統(tǒng)，在既有線路所有車站出入口增設(shè)顯示屏。

同時，還要建設(shè)安全應(yīng)急教育基地。在1號線建立乘客應(yīng)急逃生演練基地；將土橋車輛段安全培訓(xùn)基地改擴(kuò)建成面向市民開放的軌道交通安全教育基地。

記者還注意到，《方案》規(guī)定將制定軌道交通安全防范視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。增設(shè)1號線、2號線、4號線、5號線、8號線二期、10號線一期和機(jī)場線、大興線共3100個探頭，完成機(jī)場線存儲設(shè)備擴(kuò)容和13號線、八通線視頻監(jiān)控系統(tǒng)改造工程，進(jìn)一步完善地鐵車廂視頻監(jiān)控系統(tǒng)，提高視頻監(jiān)控覆蓋面。

安檢升級為

“人、物同檢”

《方案》還確定本市地鐵會最大限度提升安檢等級，完成既有線路58個安檢點(diǎn)位增設(shè)工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設(shè)置安檢點(diǎn)，實(shí)施地面安檢。更新達(dá)到使用年限的安檢設(shè)備，將安檢設(shè)備更新納入市財政固定資產(chǎn)更新范疇。在天安門地區(qū)及有條件的車站實(shí)施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實(shí)施“人、物同檢”。本報記者孟環(huán) J147

地鐵高峰時段票價將差別化

方案擇機(jī)出臺 天安門地區(qū)及有條件的車站實(shí)施“人、物同檢”

高峰時段地鐵客流量急劇增加，本市將通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。昨天，首都之窗網(wǎng)站公布了北京市人民政府辦公廳印發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全工作方案的通知》，明確提出本市將制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺。

地鐵調(diào)價 傳聞已久

今年3月8日，地鐵路網(wǎng)客運(yùn)量首次突破1000萬人次大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高，并成為常態(tài)。早晚高峰時段，地鐵站臺內(nèi)等四五趟車還是擠不上去的“戰(zhàn)役”每天都在上演。市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，地鐵客流量潮汐性是地鐵運(yùn)行中的一個突出特點(diǎn)，早晚兩個小時的運(yùn)送量是當(dāng)天客流量的40%，最為擁擠。

地鐵客流量大，愈發(fā)擁擠，為了保證乘客安全，避免踩踏事故發(fā)生，地鐵方面采取過很多措施。比如增加車輛運(yùn)力、縮短發(fā)車間隔、加快新線路建設(shè)以及不斷增加早晚高峰限流車站。據(jù)了解，目前地鐵常規(guī)限流車站已經(jīng)從原本的41個調(diào)整為44個。

限流仍然無法解決高峰時段擁擠現(xiàn)象，地鐵調(diào)價傳聞由來已久。地鐵票價2元錢，只要不出站，坐多遠(yuǎn)都是這個價格。北京低廉的地鐵票價一直讓全國各大城市居民羨慕。早在2010年的北京市兩會上，就有政協(xié)委員建議，出行高峰期間地鐵站及車廂內(nèi)人滿為患，存在較大的安全隱患，應(yīng)考慮在高峰時段采取調(diào)價措施。今年7月份，又有傳聞稱“北京市地鐵將漲價”，當(dāng)時北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，漲價目前尚在研究中，一切等調(diào)查結(jié)果出臺后公布。

昨天，市政府發(fā)布的《通知》預(yù)示著這一傳聞將成為可能?！锻ㄖ分忻鞔_提出，要加快票制研究和軌道交通運(yùn)營安全立法，制定高峰時段票價差別化方案并擇機(jī)出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。推進(jìn)軌道交通運(yùn)營安全立法工作。

提高安檢員工資標(biāo)準(zhǔn)

為了提升安全防范能力，《通知》要求采取更嚴(yán)格的安檢措施，增強(qiáng)地鐵系統(tǒng)的全員防恐意識，增加地鐵安檢設(shè)施和安保力量，最大限度提升安檢等級。完成既有線路58個安檢點(diǎn)位增設(shè)工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設(shè)置安檢點(diǎn)，實(shí)施地面安檢。

在天安門地區(qū)及有條件的車站實(shí)施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實(shí)施“人、物同檢”。根據(jù)安檢實(shí)際情況區(qū)分高峰時段、平峰時段和重點(diǎn)時期不同情況，采取相應(yīng)的檢查和抽查辦法，提高安檢防范作用。提高安檢員工資標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)定安檢人員隊伍。

突發(fā)事件發(fā)延誤證明

今年以來，地鐵突發(fā)事件屢見報端?！锻ㄖ芬?，提高突發(fā)事件信息發(fā)布能力。修訂并發(fā)布《軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營異常情況乘客信息發(fā)布規(guī)則》，制定乘客信息發(fā)布實(shí)施細(xì)則。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導(dǎo)卡和延誤證明。

北京地鐵公司網(wǎng)站在今年3月份已經(jīng)推出了“列車延誤告知”欄目，市民乘坐地鐵上班，遭遇故障等延誤情況，可在網(wǎng)站打印“延誤告知”。乘客也可以直接向車站工作人員索要地鐵延誤告知書。但很多乘客并不知情，此次《通知》明確提出，遇突發(fā)事件，地鐵方面要及時向乘客發(fā)放。不過，據(jù)了解，該告知書僅證明北京地鐵各線路、對應(yīng)時間段內(nèi)發(fā)生的延誤時間，并不能作為列車延誤給乘客帶來損失時要求賠償?shù)淖C明，也不能作為乘客乘車的憑證。

10號線故障高被點(diǎn)名

《通知》特別提到，切實(shí)解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運(yùn)營安全的重點(diǎn)問題進(jìn)行整改。此外，還將更新1號線信號系統(tǒng)，完成10號線車輛增購工作。加快建設(shè)10號線宋家莊停車場，使其具備車輛停放條件。

《通知》要求強(qiáng)化新線路開通試運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。新開通線路按開通運(yùn)行圖試運(yùn)行的時間不得少于30天；在新線路開通前解決工程缺陷、配套市政設(shè)施不全等問題，加強(qiáng)新線路工程驗收管理，保障開通質(zhì)量。在完善車站設(shè)施方面，將推進(jìn)宣武門、國貿(mào)、芍藥居車站增建換乘通道工程；在天通苑南、通州北苑等7個常態(tài)限流車站增設(shè)客流疏導(dǎo)圍欄，改善站外候車條件；完成車站導(dǎo)向標(biāo)識優(yōu)化完善工程。

晨報記者 劉洋