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全球的城市人口已經(jīng)超過總?cè)丝诘囊话耄袊某擎?zhèn)常住人口比重僅45%左右。一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)是，中國的城市化率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國的工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。中國的城市發(fā)展如何在經(jīng)濟(jì)集聚過程中尋求區(qū)域間平衡，如何在城市化進(jìn)程中實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展？本書對此提出了見解與建議。

中國的城市能像東京一樣長大嗎？

經(jīng)濟(jì)理論和實(shí)踐都證明，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的持續(xù)推動(dòng)力，同時(shí)它也可以提高土地利用效率。在中國，未來的空間集聚將主要發(fā)生在長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣地區(qū)的大都市圈，這三大地區(qū)的人口應(yīng)占到全國人口的50%～60%。如果說未來中國經(jīng)濟(jì)的成長離不開一個(gè)世界級都市圈的話，那么，這個(gè)都市圈一定首先是長三角都市圈。如果說未來中國經(jīng)濟(jì)的成長離不開一個(gè)世界級城市的話，那么，這個(gè)城市應(yīng)該是上海。

對于城市的規(guī)模，一個(gè)思想上存在的誤區(qū)是，上海太大了。其實(shí)不對！與其他國際大都市相比，上海的人口規(guī)模是偏小的，人口密度是偏低的。在東京都目前的發(fā)展水平之下，它的人口密度是每平方公里5819.80人！其中區(qū)部（即23個(gè)核心城區(qū)）人口密度每平方公里13660人。相比之下，上海2006年的常住人口密度只有每平方公里2918.77人。如果把上海人口密度最高的10個(gè)區(qū)（除去面積較大的浦東新區(qū)）拿出來單獨(dú)計(jì)算，其面積相當(dāng)于東京都的區(qū)部，人口密度為每平方公里12604.7人，仍然低于東京都的核心區(qū)人口密度。我們作了測算，在未來20～30年時(shí)間里，上海人均GDP按年均8%～10%的增長速度將能達(dá)到目前東京的發(fā)展水平，其人口規(guī)模應(yīng)該至少達(dá)到2500萬甚至3000萬，與目前的常住人口規(guī)模相比，上海還有大約600萬至1100萬的增長空間。而1992～2006年期間，戶籍人口平均每年僅增長5.62萬，即使計(jì)入非戶籍常住人口也僅每年增長22.31萬，這個(gè)速度還低于東京都在1945年之后30年快速發(fā)展時(shí)間的人口增長速度，但東京都的面積可是只有上海的三分之一?。★@然，上海過去的常住人口增長速度與上海城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模的快速擴(kuò)張是不匹配的。

人們在思想上存在的另一個(gè)誤區(qū)是，認(rèn)為城市人口的進(jìn)一步增長將帶來交通、環(huán)境、治安等一系列社會(huì)問題。這是不對的。仍然以上海為例，如果與東京、倫敦和巴黎這樣的大都市相比，上海的交通基礎(chǔ)設(shè)施和管理還有很多差距，而在交通（特別是軌道交通、有軌電車等）方面進(jìn)行發(fā)展，本身就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)方面，同時(shí)它也能緩解交通和環(huán)境壓力。等到城市中心的地鐵密度達(dá)到一公里之內(nèi)一定有地鐵站的時(shí)候，進(jìn)市中心的人們便可以不再用開車，無論是道路擁擠狀況還是汽車尾氣的排放都可以大大緩解。像東京那樣的城市，從數(shù)字上來看人口密度極高，但為什么卻不擁擠，而且環(huán)境也很好？因?yàn)槿嘶蛘咴诘叵拢蛘咴跇抢?，?dāng)然就不擁擠了，環(huán)境也好了。在地鐵密度不高的情況下，地鐵的便利程度和運(yùn)能都會(huì)受到影響。我曾經(jīng)將2005年東京都的地鐵運(yùn)能和2006年上海的地鐵運(yùn)能做過比較，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，東京都地鐵每公里客流是大約7500萬人/年，而上海的相應(yīng)數(shù)據(jù)是390萬人/年。

不可小視的制造業(yè)

最近，中國把長三角的發(fā)展同上海國際金融中心和航運(yùn)中心的建設(shè)提高到了國家戰(zhàn)略的高度，而接下來的事就是要把現(xiàn)在的狀態(tài)和“兩個(gè)中心”的目標(biāo)之間的差距找到。在思想意識上，上海要建設(shè)成“兩個(gè)中心”，必須以長三角制造業(yè)的發(fā)展為前提。世界上的國際金融中心可以說沒有一個(gè)是脫離制造業(yè)的發(fā)展而存在的。紐約和倫敦都曾經(jīng)是非常發(fā)達(dá)的制造業(yè)中心，后來隨著城市功能的轉(zhuǎn)變，這兩個(gè)城市逐漸成為全球的金融中心，在全球范圍內(nèi)起著配置金融資源的作用，但即使如此，這兩個(gè)城市及其周邊地區(qū)的制造業(yè)仍然不可小視。特別是那些與設(shè)計(jì)、創(chuàng)意結(jié)合的制造業(yè)，仍然需要靠近大都市。在倫敦，政府甚至專門制定《倫敦制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和行動(dòng)綱要》來推動(dòng)制造業(yè)的發(fā)展和不斷提升競爭力。以此為參照，上海未來要建設(shè)成金融中心，首先要服務(wù)的就是全國——特別是長三角——制造業(yè)的發(fā)展所派生出來的金融需求。

航運(yùn)中心的建設(shè)就更不用說了，只有當(dāng)長三角的貿(mào)易（特別是國際貿(mào)易）有了大發(fā)展，上海的碼頭才能夠活躍起來。最近的數(shù)據(jù)顯示，2008年，上海港貨物吞吐量完成5.82億噸，同比增長3.6%，繼續(xù)保持世界第一。其中，集裝箱吞吐量完成2800.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長7.1%，列世界第二。上海的外貿(mào)貨物中，99%經(jīng)由上海港進(jìn)出，長三角地區(qū)和長江流域經(jīng)濟(jì)腹地通過上海港進(jìn)出口的貨物量，約占上海港貨物吞吐量的三分之二。上海每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。與此同時(shí)，相比其他國際航運(yùn)中心，上海港的國際中轉(zhuǎn)能力并不突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年，上海港的集裝箱國際中轉(zhuǎn)量僅為5%，而新加坡則高達(dá)85%、香港達(dá)60%、韓國釜山達(dá)45%。我們不能簡單地認(rèn)為上海的未來在于逐步提高集裝箱國際中轉(zhuǎn)的比重。如果要在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)中有優(yōu)勢，還是上海自身要提升競爭力，而競爭力的來源則必須從做大規(guī)模中去尋求，在這一點(diǎn)上，依托于長三角的制造業(yè)則又是所謂的“必由之路”。