再者，公車的擁堵費有政府埋單，公仆不會心疼花了公家的錢。富人也不會在乎什么交通擁堵費。擁堵費的治堵作用比較有限。擁堵費客觀上會加重普通工薪車主的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，剝奪部分人改善出行質(zhì)量的權(quán)利、選擇出行方式的自由。不僅不利于促進(jìn)汽車消費，還會讓交通消費變得精英化、富人化。人為擴大民眾交通權(quán)利的貧富差別。

在公車改革步履維艱、私家車快速發(fā)展的今天，到底用什么方式出行，是民眾的自主權(quán)利，大道理說再多，私家車如何使用是民眾個人的事，有車族盡管造成交通擁堵，但為自己帶來了生活便利。收取擁堵費，似有公權(quán)干預(yù)私權(quán)的意味。如果多數(shù)人認(rèn)為“開車”比“不開車”好處多，如果公交不便捷、地鐵擠得水泄不通，擁堵費這個經(jīng)濟(jì)杠桿未必能解決擁堵實質(zhì)性問題。

在我看來，要真正解決交通擁堵難題，除了增加道路資源，科學(xué)管理交通以外，建立長效治理機制，在擁堵的根源上做文章，讓人體會到“不開車”的好處才是問題的關(guān)鍵。這一方面依賴于城市堅持營造公交優(yōu)先的社會氛圍，大力發(fā)展公共交通，提高公交、地鐵服務(wù)質(zhì)量與舒適度，降低公交票價，讓民眾切實感受到公交經(jīng)濟(jì)實惠、效率高的優(yōu)點。另一方面，城市應(yīng)該重視自行車族與步行者的權(quán)利。讓人切實感受到“不開車”的樂趣。

更重要的是，政府要做出表率，把“每周少開一天車”從倡議變成剛性制度，切實減少公車，引導(dǎo)“不開車”的交通潮流。公車過多不僅影響環(huán)保，增加交通壓力，而且造成腐敗浪費，損傷政府公信力，影響民眾“不開車”的積極性。減少公車數(shù)量與使用頻率，既是政府部門的責(zé)任，也是減輕納稅人負(fù)擔(dān)的路徑。從一些地方封存部分公車的經(jīng)驗看，既然減少部分公車可以滿足工作需要。政府應(yīng)下決心削減公車，取消領(lǐng)導(dǎo)上下班接送制度，為擁擠的交通減負(fù)。這比對私家車“節(jié)育”，收取擁堵費更有說服力。