近日媒體報道,北京交通大學(xué)某教授稱,“十二五”末,中國高鐵列車試驗時速將達(dá)到500公里左右。談到目前高鐵統(tǒng)一降速是否合理時,他表示“一輛奔馳車按照夏利的速度跑,你覺得合理嗎?”而中國南車董事長表示,京滬線未來有可能再恢復(fù)到時速350公里—380公里。

把高鐵降速比喻為“一輛奔馳車按照夏利的速度跑”,言外之意就是資源浪費,暴殄天物。不過,凡事都不是絕對的,至少有兩種情形,再牛的奔馳車也得乖乖地把速度降下來。

一是車輛本身性能不穩(wěn)。近年來,由于設(shè)計缺陷,奔馳公司多次在全球?qū)嵤┱倩?而在東莞等地,車主還曾因故障頻發(fā),一怒之下用“馬拉奔馳”游街示眾。落地鳳凰不如雞,存在隱患的奔馳車恐怕想按照夏利的速度跑都是奢望。

二是車手對車況不熟悉。好車就像烈馬,騎手如果對馬性并不了解,迅速上馬的結(jié)果就是迅速摔下來。應(yīng)該慢慢牽著多遛會兒,培養(yǎng)好感情,再騎上去加速。

相比之下,高鐵也在一定程度上面臨類似的情況。去年8月,中國北車因質(zhì)量問題召回54組京滬高鐵動車組,說明部分型號列車在質(zhì)量上還是存在一定的瑕疵,在穩(wěn)定性、安全性上還存在漏洞。同時,高鐵車次增多、車速提高、裝備更新,給鐵路職工帶來更多的是工作強度增加、思想壓力加大、新業(yè)務(wù)水平生疏,從而給安全事故的發(fā)生埋下了隱患。

鐵路的健康運行需要考慮三個指標(biāo):速度、安全性和經(jīng)濟性。北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所李副所長指出,“速度是手段而不是目的,它需要服從后兩個指標(biāo):技術(shù)管理是否可靠、老百姓是否接受?！比欢?從現(xiàn)實情況看,我國高鐵在后兩個指標(biāo)上的表現(xiàn)不令人滿意,以至于有學(xué)者稱中國高鐵患上了“速度必須第一”的強迫癥。

這一方面表現(xiàn)在提速步伐過快,我國鐵路運輸從第六次大提速到現(xiàn)在只有4年的時間,時速從160公里提到300公里。相比之下,日本從210公里時速提高到300公里時速卻用了47年的時間,德國也用了20年的時間。再比如聯(lián)調(diào)聯(lián)試,最好的做法是在一個完整的季節(jié)周期內(nèi),經(jīng)歷春夏秋冬各種氣候的考驗,用1到2年的時間進行磨合,事實上,有些線路只用幾個月聯(lián)調(diào)聯(lián)試時間就投入運行,這容易把問題帶到運行期。

美洲印第安土著有一句諺語:“別走得太快,讓靈魂跟上?！睂τ诟哞F,也應(yīng)“別跑得太快,讓安全跟上”。退一步是為了進兩步,在降速的同時讓安全技術(shù)保障跟上,將促進高鐵更好更健康地發(fā)展,進而實現(xiàn)更安全的高速度。提高速度是交通運輸永恒的主題,經(jīng)過一段時間的調(diào)整,相信高鐵還會恢復(fù)到應(yīng)有的設(shè)計時速,但恰恰是有了高鐵降速的冷靜和反思,我們的步伐才能更加穩(wěn)健。