27日,有消息傳出,下月起北京地區(qū)出租車有可能會(huì)全面漲價(jià),起步價(jià)上調(diào)到15元,每公里收費(fèi)上調(diào)到2.4元,燃油附加費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變。消息一出,立刻引起大家關(guān)注。很多人說(shuō),按照這個(gè)價(jià)格,以后真的坐不起出租車了。(3月28日《中國(guó)廣播網(wǎng)》)

有專家總結(jié)道,相關(guān)管理部門在應(yīng)對(duì)一個(gè)民生問(wèn)題時(shí),大抵有三種方式可以選擇:一是法律形式,二是行政規(guī)定,三是價(jià)格杠桿。其中,價(jià)格杠桿是最能立竿見影,也最簡(jiǎn)便易行的。如今,面對(duì)打車難這一城市頑疾,有消息說(shuō)北京就準(zhǔn)備通過(guò)上調(diào)價(jià)格的方法予以破解。

從理論上講,漲價(jià)一方面把對(duì)價(jià)格敏感的乘客自然擠出打車的行列,同時(shí)也能增加司機(jī)的收入,提高工作積極性。需求減少,供給增加,供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問(wèn)題是,打車難真的是因?yàn)閮r(jià)格低造成的嗎?

許多人都有過(guò)這樣的體會(huì),平時(shí)打車難,高峰時(shí)段更難。前不久,有北京的哥向媒體曝出,上萬(wàn)輛出租車高峰期躲活兒,讓輿論一片嘩然。按理說(shuō),打車的人多,的哥們應(yīng)該樂(lè)顛顛地趕著拉活才對(duì),但實(shí)際上對(duì)于的哥來(lái)說(shuō),高峰期堵車嚴(yán)重,跑一路連本都不夠?！案叻迤诔鲕囆侍?除去油錢份兒錢,根本不掙錢,有時(shí)還虧,我干嘛去受那罪?”

“首堵”到底有多堵,每個(gè)人即使沒(méi)有親眼見到,也可以想象得到。而一個(gè)不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業(yè),卻成為公認(rèn)的暴利行業(yè),就在于份錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元,為了賺錢養(yǎng)家糊口,怎能不挑肥揀瘦,拒載議價(jià)?放著交通效率和份錢壓榨不去“堵漏”,一心想著從打車費(fèi)上“開源”,這無(wú)異于將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給公眾,讓公眾為城市擁堵和出租車行業(yè)亂象埋單,是極不公平合理的。

更要命的是,只要這兩個(gè)黑洞還在,用經(jīng)濟(jì)利益贖買的哥積極性,就會(huì)呈現(xiàn)邊際效益遞減,陷入不斷漲價(jià)的惡性循環(huán)。

同時(shí),打車難還源于資源本身的供不應(yīng)求。自1994年以來(lái),北京市出租車總量一直控制在6萬(wàn)多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬(wàn),平均每300多人才能打上一輛出租車,難度可想而知。傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)郭玉閃曾一針見血地指出,數(shù)量管制是萬(wàn)惡之源必須廢除。恰恰由于管制部門忽視了質(zhì)量管制,一直將重點(diǎn)放在數(shù)量及價(jià)格管制上,導(dǎo)致出租車行業(yè)服務(wù)態(tài)度差、拒載現(xiàn)象屢禁不絕,消費(fèi)者投訴無(wú)門。不過(guò),盡管社會(huì)一直呼吁改革出租車準(zhǔn)入、管理、運(yùn)行制度改革,啟動(dòng)市場(chǎng)化運(yùn)作,但受到利益集團(tuán)的阻礙,至今依然難以照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

與緩解交通擁堵、降低公司份錢、改革行業(yè)機(jī)制相比,打車費(fèi)上漲無(wú)疑是最好捏的“軟柿子”。這一做法,無(wú)異于飲鴆止渴。隨著社會(huì)發(fā)展,出租車已經(jīng)成為大眾化的公共交通工具,漲價(jià)勢(shì)必讓一部分人打不起車,有悖于行業(yè)的準(zhǔn)公益屬性,也不利于公共交通的發(fā)展。在溢出效應(yīng)之下,公交、地鐵會(huì)更加擁擠,搖號(hào)買車將難上加難,通暢出行依然遙遙無(wú)期。

因此,對(duì)于有關(guān)部門來(lái)說(shuō),需要的不是推卸責(zé)任,而是承擔(dān)責(zé)任。敢于直面打車難的癥結(jié)所在,多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難,卻是必須跨越的。

新華每日電訊 張楓逸