離2014年春運還有不到40天，鐵路春運售票工作即將開始。據鐵路總公司運輸局有關負責人介紹，為避免在春運期間出現大量退票，旅客改簽車票后日期在1月16日至2月24日期間的，退票收取20%退票費。（12月8日，人民網）

一年一度的春運眼看又要上演一場搶票大戰(zhàn)?？陀^上，近些年來，鐵老大在解決“一票難求”問題上做出了不少努力。例如今年，鐵路總公司針對農民工一是提前發(fā)票，二是降低門檻，在自動售票機中增設學生票，等等，這些新舉措都是進步之舉。然而，在進步中，筆者也看到了“倒退”，例如，春運期間一律收取20%退票費。

眾所周知，2011年9月25日，鐵道部正式調整新的退票費標準，即退票費由原來按每張車票面額的20%計收下調為按5%計收。這是鐵道部自1997年開始收取火車票退票費以來，首次對退票費進行重大改革。今年9月1日起，鐵路部門再次調整火車票退票辦法，實行火車票梯次退票方案，即票面乘車站開車前48小時以上的，退票時收取票價5%的退票費；開車前24小時以上、不足48小時的，退票時收取票價10%的退票費；開車前不足24小時的，退票時收取票價20%退票費。應該說，盡管梯次退票方案相對于之前一刀切的“5%退票費”增加了公眾負擔，但好歹有利運力資源的合理調節(jié)，故而也沒引起多少爭議。

眼下，鐵路總公司將春運期間的退票費一律調整為20%，顯然有悖契約精神。畢竟，梯次退票方案才施行3個多月，實施之初也并未交代春運期間“搞特殊”，如此變卦，很不嚴肅。更何況，退票費“回到從前”未必就能實現現鐵路總公司所說的“使寶貴的運力資源得到最大限度利用”。

以2013年春運為例，僅北京地區(qū)，每日退票就超過5萬張，退票時間集中于開車前24小時以內。但這顯然不是退票費由之前的20%降為5%造成的——大量退票現象多年來就一直存在，春運期間購票旅客太多，基數大，退票量自然大?！巴似睍r間集中于開車前24小時以內”更提醒我們，大部分退票者退票本就付出了20%的退票費，如今春運期間一刀切地實施20%退票費，只能是讓更多的開車前24小時以上退票者受損。

再看遠一點，早在2001年春運期間，鐵道部曾將火車票退票費標準提高到50%；開車前6小時以前的則不予辦理退票。但事實上，當年的大量退票現象、一票難求現象依然相當嚴重——退票也存在邊際效應，一旦退票標準超越購票者的心理承受范圍，很多人有可能直接棄票，讓部分運力徹底浪費。

說到底，即使鐵路公司認定“見票就買”現象浪費運力，但是，對其的“懲處”，不應由其他合情退票者分擔。畢竟，每個乘客都可能遇到各種各樣的原因退票，不合理懲處的普遍實施，實際上提高了所有乘客的成本，只是降低了營運者的管理成本而已?？傊?，春運期間，鐵路總公司將“20%退票費”取代實施沒幾個月的梯次退票方案，不僅給人趁火打劫的感覺，更是有損政策的嚴肅性和公信力。