一邊給民營打車軟件戴上禁止交通高峰期使用、禁止加價(jià)等“緊箍”，一邊自建官方打車平臺(tái)甚至強(qiáng)制要求民營軟件統(tǒng)一納入，一些地方政府已陸續(xù)對(duì)打車軟件市場“施出重手”。然而細(xì)查這些政府微觀干預(yù)，不僅“監(jiān)管”的依據(jù)薄弱，親自“上場比賽”更有“越位”之嫌。

面對(duì)新情況、新問題，是否出臺(tái)或如何出臺(tái)政策措施加以應(yīng)對(duì)，都須建立在深入細(xì)致的調(diào)查分析基礎(chǔ)之上。打車軟件的流行，改變了出租車運(yùn)營和乘客打車行為。認(rèn)真研究這一現(xiàn)象，起碼應(yīng)當(dāng)包括對(duì)如下問題的調(diào)研，再綜合利弊進(jìn)行分析決策：打車軟件使用者和非使用者的叫車時(shí)間增加或減少了多少，出租車空駛時(shí)間減少或增加了多少，出租車司機(jī)的收入增加或減少了多少，由使用打車軟件引發(fā)的交通事故增加了多少……

對(duì)打車軟件進(jìn)行干預(yù)的城市已有一長串：北京、上海、濟(jì)南、南寧、南昌……但公眾看到的干預(yù)理由全是“可能會(huì)對(duì)市場的公平性產(chǎn)生影響”、“影響駕車安全”之類的主觀判斷，鮮見建立在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的客觀分析。

已經(jīng)和準(zhǔn)備干預(yù)打車軟件市場的政府有義務(wù)將決策依據(jù)“曬一曬”。公眾和民營企業(yè)有權(quán)利知曉，政府是基于哪些科學(xué)依據(jù)來干預(yù)他們?cè)谑袌鲋械淖杂蛇x擇。

市民可以憑借個(gè)體經(jīng)驗(yàn)、生活常識(shí)甚至媒體報(bào)道形成判斷，但政府不可以。政府對(duì)市場的干預(yù)必須建立在深入實(shí)際、全面細(xì)致的調(diào)研基礎(chǔ)上，否則談不上求真務(wù)實(shí)的工作作風(fēng)，也談不上對(duì)市場經(jīng)濟(jì)的成熟管理。

一些地方政府不僅不滿足于“裁判員”的身份，更親自投身成為“運(yùn)動(dòng)員”——眼下，民營打車軟件對(duì)用戶和司機(jī)的“補(bǔ)貼”已大幅縮減，但多地自建的“打車平臺(tái)”卻不斷升溫，甚至有“收編”民營軟件之勢，而背后“政府投資”的身影也頻繁出沒。

且不談?wù)砑娑殨?huì)否影響“比賽”的公平公正。政府投資的打車平臺(tái)早已有之，其少人問津是客觀事實(shí)。最近數(shù)月，民營軟件加入“比賽”后，政府主導(dǎo)的打車平臺(tái)在“一敗涂地”之余有沒有反省自己，作為輸家，如何還有顏面“指導(dǎo)”甚至“收編”贏家？

面對(duì)紛繁復(fù)雜、活躍多變的市場，政府干預(yù)只應(yīng)在深入研究、權(quán)衡利弊后慎重判定市場“失靈”之時(shí)；對(duì)于市場能做好的，則應(yīng)當(dāng)放手交給市場。如何監(jiān)管打車軟件，是檢驗(yàn)政府如何對(duì)待市場的試金石。

摘編自新華社4月5日電文/王子辰