??? 近日，廣州BRT網(wǎng)絡(luò)拓展推薦方案曝光，今后計(jì)劃新建的BRT有可能“花落”廣州大道—番禺大道、黃埔東路東延線(xiàn)。對(duì)此，市民及專(zhuān)家意見(jiàn)不一，有人“點(diǎn)贊”，亦有人認(rèn)為BRT性?xún)r(jià)比不高，沒(méi)有必要再建，不如多建公交專(zhuān)用道。（4月18日《南方日?qǐng)?bào)》）

在城市人口日益膨脹的今天，公共交通是大勢(shì)所趨。減少私家車(chē)使用、鼓勵(lì)使用公共交通，是不少?lài)?guó)際大都市緩解擁堵、優(yōu)化出行的共同路徑。然而，作為公交家族一員的BRT，本來(lái)承載著神圣使命，探索以來(lái)卻一路飽受爭(zhēng)議。

究其原因，一方面，城市道路資源對(duì)于龐大的私家車(chē)數(shù)量只是杯水車(chē)薪，而B(niǎo)RT“私享”專(zhuān)用車(chē)道，擠占了原本就珍貴的道路資源，引起一部分車(chē)主的抱怨；另一方面，同是公共交通，比之于公交專(zhuān)用道，BRT費(fèi)用更高。廣州市審計(jì)局的報(bào)告指出：2011年，全市建設(shè)公交專(zhuān)用道平均造價(jià)約92萬(wàn)元/公里，而中山大道BRT項(xiàng)目平均造價(jià)為8070萬(wàn)元/公里，后者是前者的87倍。

故BRT引起的爭(zhēng)議具有一定的現(xiàn)實(shí)處境，如何把好事辦好，值得相關(guān)部門(mén)好好斟酌。毋庸置疑，公交出行是城市交通發(fā)展的一大抓手。而讓公交“跑贏(yíng)”小車(chē)，需要在政策與民意的良性互動(dòng)中取得共識(shí)，讓民眾信任并選擇公共交通，自覺(jué)減少小車(chē)出行，當(dāng)務(wù)之急是搶占公眾的意識(shí)陣地。

首先，公交政策應(yīng)積極回應(yīng)民聲所議。對(duì)于有爭(zhēng)議、有質(zhì)疑之處，不妨多開(kāi)聽(tīng)證會(huì)、交流會(huì)直面民聲，收集并回應(yīng)焦點(diǎn)問(wèn)題，讓決策始終處于陽(yáng)光下。相信在這樣的輿論博弈下，公交城市的理念將深入人心。

其次，補(bǔ)上公交之短板：最后一公里。有車(chē)族之所以選擇自駕車(chē)，多數(shù)時(shí)候并不在于公交地鐵跑不贏(yíng)私家車(chē)，而在于最后一公里的便利。在德國(guó)，政府鼓勵(lì)民眾公共出行的重要一招便在于完善最后一公里的交通配置。通過(guò)遍布城市角落、安全快捷的普通小型換乘接駁站及安全的私家車(chē)停車(chē)場(chǎng)，讓民眾享受公交便利。

最后，公職人員不妨“身先士卒”，一來(lái)“以身作則”帶起公交潮流；二來(lái)“身臨其境”感受公交狀況。在日本，由于官員與不少大企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)都依賴(lài)公共交通，大家默認(rèn)利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，開(kāi)小汽車(chē)上下班的僅有約6%的人。公司不會(huì)也沒(méi)必要為員工預(yù)備通勤用的停車(chē)場(chǎng)。如此一來(lái)，非到迫切時(shí)刻不用私家車(chē)，城市之速度自然提起來(lái)。

路漫漫其修遠(yuǎn)，公交如何跑贏(yíng)小車(chē)，在速度，更在共識(shí)。