國(guó)內(nèi)最先引入公共自行車(chē)項(xiàng)目的杭州市在2012年之前連年虧損，經(jīng)營(yíng)4年單由公共財(cái)政投入就已累計(jì)接近4億元，每年的運(yùn)營(yíng)成本基本維持在6000萬(wàn)元到7000萬(wàn)元之間。（12月27日《工人日?qǐng)?bào)》）

倡導(dǎo)環(huán)保低碳綠色出行，促進(jìn)節(jié)能減排呵護(hù)環(huán)境，早已成為社會(huì)各界廣泛共識(shí)，各地競(jìng)相推出的公共自行車(chē)項(xiàng)目，無(wú)疑呼應(yīng)了這一形勢(shì)需求。然而，由于道路資源、運(yùn)營(yíng)成本、管護(hù)不善等多種因素的掣肘，耗資數(shù)千萬(wàn)乃至上億元上馬的公共自行車(chē)項(xiàng)目，不少陷于進(jìn)退兩難甚而停擺的尷尬。

破解公共自行車(chē)出行遇阻的難題，固然需要包括政府、市民在內(nèi)有關(guān)各方的合力，關(guān)鍵還在于牢固確立公共服務(wù)屬性，真正將其當(dāng)成公益項(xiàng)目來(lái)運(yùn)作。不能只看到項(xiàng)目本身顯性的虧，還要看到由此帶來(lái)的公眾出行觀念變化、緩解城市交通資源緊張、促進(jìn)大氣環(huán)境改善等方面隱性的贏，也就是要算大賬、算總賬，而不是光算經(jīng)濟(jì)賬。

正如有關(guān)業(yè)內(nèi)人士指出，作為一種公共交通工具，公共自行車(chē)的定價(jià)就決定了盈利空間的狹窄，每輛采購(gòu)價(jià)600元、每年800元左右日常維護(hù)費(fèi)，且只能保證兩到三年的使用壽命，出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)虧損及經(jīng)營(yíng)困難完全在預(yù)料之中，而政府配套措施不夠、后續(xù)投入不足，難免導(dǎo)致公共自行車(chē)由熱轉(zhuǎn)冷，缺少應(yīng)有的發(fā)展后勁。

公共自行車(chē)終究是個(gè)“砸錢(qián)”的項(xiàng)目，而且?guī)缀醪豢赡軒?lái)顯性政績(jī)，因而更需要地方政府、官員放眼大局，以高度的使命感、責(zé)任感，滿腔熱忱、不遺余力地去推進(jìn)。比如，從城市規(guī)劃、治理層面給公共自行車(chē)暢通無(wú)阻、安全出行提供保障；進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)，實(shí)行通借通還，滿足出行便利訴求；加強(qiáng)監(jiān)管、科學(xué)考核、合理補(bǔ)貼、有效激勵(lì)，保護(hù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的積極性，等等。只要多算社會(huì)效益賬，公共自行車(chē)出行才有望克服困難，漸入佳境。