2006年1月12日，龍巖至北京西的“海西號(hào)”列車首發(fā)，成為我國(guó)首趟地級(jí)市直達(dá)北京的列車；
2007年4月18日，福州至北京西Z60直達(dá)列車開通，全程只需19.5個(gè)小時(shí)，比原先行程縮短近15個(gè)小時(shí)；
與此同時(shí)，廈門開通至貴陽(yáng)直達(dá)列車，福州至貴陽(yáng)、深圳、武昌以及廈門至杭州等旅客列車的檔次和速度分別提高……
這些變化，得益于海西建設(shè)的推進(jìn)。隨著近年來我省鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，橫南鐵路、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路、贛龍鐵路先后開通，出省通道由原來唯一的鷹潭口增加到4個(gè)，福建的老百姓搭乘火車出省更加便利快捷了。海鐵聯(lián)運(yùn)線路不斷延伸，貨物運(yùn)輸?shù)钠款i也逐步打開了。
更讓人期待的是，眼下溫福鐵路、福廈鐵路已經(jīng)開工建設(shè)，廈深鐵路（福建境內(nèi)段）、龍廈鐵路和連接江西的向莆鐵路控制性工程也將于今年動(dòng)工。建成后，福建的鐵路網(wǎng)將以最便捷的途徑與大京九并網(wǎng)，對(duì)于拓展湄洲灣港口腹地、發(fā)揮海西港口優(yōu)勢(shì)也有重大意義。
“福建過去交通相對(duì)閉塞，如今境內(nèi)卻擁有這么多不同等級(jí)的鐵路網(wǎng)線，實(shí)在不簡(jiǎn)單。海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展給鐵路建設(shè)帶來了很多契機(jī)！”7月12日，南昌鐵路局常務(wù)副局長(zhǎng)佟永釗在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，感慨良多。
2004年5月，鐵道部體制改革，整合路局，由南昌鐵路局轄閩、贛兩省。當(dāng)時(shí)，佟永釗從沈陽(yáng)鐵路局調(diào)任南昌鐵路局。他告訴記者，到任后第一次從福州坐火車往南昌時(shí)，特別難熬，晃悠了一個(gè)晚上，十幾個(gè)小時(shí)過去了，發(fā)現(xiàn)還在福建境內(nèi)?！爱?dāng)時(shí)覺得很不可思議，要在北方，早已跨越多個(gè)省市了。”
由于歷史原因和地理?xiàng)l件所限，過去，福建在鐵路建設(shè)上，就像一塊“邊角地”，路網(wǎng)建設(shè)滯后，境內(nèi)一些管線效益低，甚至被稱為“盲腸線”。長(zhǎng)期以來，福建通往外省只有鷹潭一個(gè)鐵路出口，造成運(yùn)輸瓶頸，上個(gè)世紀(jì)90年代中期，約四成入閩貨物在鷹潭被“卡脖子”，福建一大批企業(yè)陷入“以運(yùn)定產(chǎn)”的困境。受鐵路出口通道限制，盡管福建港口和外向型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯，但長(zhǎng)期以來與內(nèi)地交通聯(lián)系不暢，經(jīng)濟(jì)腹地、市場(chǎng)容量難以擴(kuò)展。
福建省委、省政府提出海西發(fā)展戰(zhàn)略后，鐵路建設(shè)有了更多發(fā)展良機(jī)，短短幾年內(nèi)，面貌大為改觀。佟永釗說，海西涵蓋了福建和江西東部，而南昌鐵路局轄閩、贛兩省鐵路運(yùn)輸，能充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，服務(wù)海西建設(shè)。近來，南昌鐵路局通過鐵路資源整合優(yōu)化，緩解了運(yùn)力緊張的狀況，出入閩通道能力迅速擴(kuò)充，閩贛兩省之間物資交流明顯增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年兩省通過鐵路運(yùn)輸?shù)奈镔Y交流量911.1萬噸，2006年達(dá)到了1073.9萬噸，增長(zhǎng)17.9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2006年南昌鐵路局全局貨物發(fā)送量4%的增幅。
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