京滬高鐵沿線車站大部分都選擇新建,且普遍遠離市區(qū)。京滬高鐵總工程師解釋稱,車站遠離市區(qū)的布局主要是想讓車站所在區(qū)域能夠借助高鐵的優(yōu)勢不斷向外擴展,縮短地區(qū)之間的發(fā)展差距。(6月26日中國廣播網(wǎng))
京滬高鐵將于30日正式開通,首發(fā)日的車票成了搶手貨,上海虹橋—北京南的首發(fā)車G2次開售僅2小時車票就被搶購一空。
但有幸買到車票的乘客千萬別高興得太早,到了目的地,一下車,眼前有可能看到的不是繁華城市,而是一片荒野,也許連輛進城的車都沒有。
京滬高鐵沿線的火車站大部分是新建的,而且離市區(qū)很遠。比如,蘇州站距離市中心10公里;新建的沿線天津南站距京津城際列車??康氖兄行能囌鞠嗑嘤?5公里;新建的沿線安徽定遠站,建在了距縣城還有18公里的鄉(xiāng)下。
京滬高鐵沿線的車站沒有選擇已有的,而是新建,原因是地方政府希望借高鐵效應(yīng)來拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。高鐵極大改善了交通狀況,資源配置將向沿線城市集聚,聯(lián)動發(fā)展效益十分明顯。比如,武廣高鐵開通以后,投資已現(xiàn)暗流涌動,僅半年就給湖南帶來了珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項目1600多個,超過1000萬美元的投資項目高達138個。
而據(jù)專家測算,京滬高鐵兩年拉動內(nèi)需估算高達近1.2萬億元。對于這一塊“肥肉”,沿線的地方政府當(dāng)然不會放過。他們紛紛出臺規(guī)劃,以期搭上高鐵的“掘金”列車。而出于拓展經(jīng)濟區(qū)域,縮短地區(qū)差距的考慮,大都把車站建在遠離市中心的偏遠地方,希望最大限度發(fā)揮高鐵的輻射和帶動效應(yīng)。
地方政府想借高鐵帶動經(jīng)濟無可厚非,但必須考慮周全,不要把旅客“遺忘”了。一些車站離市區(qū)不但遠,而且沒有直達的交通工具。乘客車上感覺如飛,下車兩眼茫茫。車上兩小時,進城四小時,如此反差豈止是讓人失落。希望相關(guān)方面把乘客進城接駁的事及早做好。
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