從12月10日零時起，我國鐵路將實施新的列車運行圖。這是今年7月1日調圖后，中國鐵路總公司對列車運行圖進行的又一次較大調整。這次調圖后，全國鐵路旅客列車開行總數將達到2673.5對，比調圖前增加226.5對。引人注目的是，此次調圖后，甘肅、貴州、青海、內蒙古等西部四省區(qū)將首次開行動車組列車。至此，中國高鐵的開行范圍擴展至國內28個省市區(qū)。

中國最近幾年的高鐵建設發(fā)展迅猛，已經成為世界上規(guī)模最大的“高鐵大國”。更為重要的是，隨著中國高鐵技術的不斷進步，高鐵建設的速度將越來越快，而且已經被納入政府穩(wěn)增長的范疇加以推廣。作為一種基礎設施建設，一個高鐵工程的上馬，對于提高沿線經濟體量，提供就業(yè)崗位，都將產生不可低估的積極作用。而廣闊的中西部地區(qū)在高鐵建成后，無論是人員來往還是物資運輸，都有了便捷的條件，為中西部地區(qū)的社會經濟發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件。

高鐵的“快速”顯現(xiàn)出了遠遠超過普速列車的優(yōu)勢。因此，在高鐵通車以后，很多地方的普速列車就停了下來。但是，由于高鐵的造價遠遠高于普速列車，又導致高鐵的票價必須“水漲船高”，消費者對此意見一直很大。在輿論的壓力之下，鐵路部門的票價很難完全按其運行成本來確定，大都采用了讓消費者能夠承受的價格，但這樣一來又造成了鐵路部門的巨額虧損。

按照有些人的設想，高鐵建成以后，不必撤去普速列車，讓低收入者可以用較低代價出行，從而為提高高鐵票價掃清障礙。但是，普速列車的存在，不僅會妨礙高鐵的運行效率，而且用高票價來擋住低收入者乘坐高鐵也是不合理的。其實，像高鐵這樣的交通工具，它既是一種重要的公用事業(yè)，也具有網絡型壟斷性質，因此市場化定價并不完全適用，而是應該明確由政府定價。政府定價能夠充分考慮到民眾的消費承受力，而對于企業(yè)在運行過程中產生的虧損，則可以由政府實施補貼。

我國已經確立了由市場決定價格的改革原則，絕大部分的產品定價都應該交給市場，通過充分的市場競爭來得出價格，但這并不排除部分重要的公用性事業(yè)、公益性服務和網絡型自然壟斷行業(yè)的產品仍應由政府定價。但是，目前我國一些由政府定價的行業(yè)出現(xiàn)了較多的問題，這使政府定價模式失去了民眾的基本信任。改變這種狀況的途徑，并不是簡單地取消政府定價，而是應該按照黨的十八屆三中全會的要求，一方面對政府定價產品的競爭性環(huán)節(jié)放開市場定價，另一方面對必須由政府定價的環(huán)節(jié)提高透明度，接受社會監(jiān)督。

在目前的價格改革中，有關方面很重視放開競爭性環(huán)節(jié)的市場定價，但對于必須由政府定價環(huán)節(jié)的改革卻尚無明顯推進。對于政府定價的產品，政府有責任給經營企業(yè)提供補貼，但這種補貼又只能從公共財政中列支，這就要求政府必須提高補貼的透明度，接受社會監(jiān)督。政府定價產品大都由國企經營，而補貼進入國企后由于缺少監(jiān)督，常常轉化成了企業(yè)高管和員工的福利，消費者卻體會不到補貼給自己帶來的實際利益。

因此，在價格改革中，必須對一些確實要由政府定價的產品予以明確，同時建立起完善的信息公開制度，通過這種制度的確立，讓民眾能夠充分地享受到高鐵帶來的利益。