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7月10日下午6時許，京滬高鐵G151次往上海方向列車在濟(jì)南段發(fā)生停車斷電事故，車內(nèi)斷電超過2小時。全車一度停電?？照{(diào)，乘客稱車廂內(nèi)非常悶熱。北京鐵路局相關(guān)人士介紹，列車滯留原因為“山東省境內(nèi)雷雨大風(fēng)，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電”，當(dāng)晚京滬高鐵有19趟車因此晚點。（7月11日《新京報》）

正式開通運營僅10天，號稱“世界上最安全的高鐵”——京滬高鐵就發(fā)生斷電停運事故，引發(fā)輿論強(qiáng)烈質(zhì)疑。對此，中國北車集團(tuán)技術(shù)專家CRH380項目組總體設(shè)計師李瑞淳表示，此次停車事故與列車本身質(zhì)量無關(guān)，雷雨大風(fēng)導(dǎo)致接觸網(wǎng)故障，使列車沒有動力來源，再好的列車也沒法跑。

誠然，天有不測風(fēng)云，諸如雷雨大風(fēng)導(dǎo)致接觸網(wǎng)故障之類的事故，從某種意義上講也是難以避免的。但將過錯一股腦推給“老天爺”，是一種極其不負(fù)責(zé)的態(tài)度。事實上，天災(zāi)之外，亦有“人禍”的魅影閃爍。此次高鐵斷電停運事故，至少暴露出應(yīng)急能力的三點不足。

首先，備用應(yīng)急電失靈。中國北車集團(tuán)唐車公司副總工程師任剛曾表示，京滬高鐵對意外事件備有自身供給功能。列車自身可供給120分鐘的電源、通風(fēng)功能，讓故障列車有足夠時間等待技術(shù)人員的救援。然而，在10日的事故中，G151次等列車經(jīng)歷了多次斷、復(fù)電，車廂內(nèi)的照明設(shè)施時好時壞，空調(diào)始終處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不見備用電源發(fā)揮作用。

其次，溝通協(xié)調(diào)能力欠缺。面對突發(fā)事故，必要的溝通和妥善的處置可以起到安撫人心、緩解恐慌的作用。遺憾的是，高鐵在事故中的表現(xiàn)并不及格。很多旅客向乘務(wù)員詢問原因，列車長卻表示沒有得到消息；由于天氣炎熱，斷電后車廂內(nèi)悶熱難耐，工作人員在旅客強(qiáng)烈要求之下才開啟數(shù)扇車門；受困乘客爭搶后續(xù)列車，站臺上場面十分混亂，并沒有鐵路工作人員進(jìn)行指引和疏導(dǎo)。

此外，晚點賠償機(jī)制空白?；疖囃睃c只道歉不賠償，一直備受輿論詬病。步入高鐵時代，這一矛盾愈發(fā)凸顯。高鐵的消費群體很大程度上與飛機(jī)重疊，對于時間的準(zhǔn)確性要求較高。此次，19趟列車遭遇滯留和晚點，給廣大旅客造成一定的損失，已有旅客準(zhǔn)備索賠。痛定思痛，有必要把晚點賠償機(jī)制提到議程上來，厘清鐵路部門責(zé)任，主動補(bǔ)償旅客損失。

目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，發(fā)展成就舉世矚目。但“高鐵大國”與“高鐵強(qiáng)國”的區(qū)別，往往不是比較這些光鮮的數(shù)字，而是取決于某些看似不常見的細(xì)節(jié)。列車意外斷電后，有備用電源維持照明，乘務(wù)人員耐心解釋；旅客突發(fā)疾病時，有經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的人員進(jìn)行急救，第一時間聯(lián)系前方車站救護(hù)車輛，應(yīng)急處置越是細(xì)致周到、關(guān)懷備至，越能保障乘客安全，贏得信任支持。建議把這起“斷電停運”事故寫入高鐵應(yīng)急預(yù)案，成為歷史的見證，時刻鞭策我們在應(yīng)急處置方面做得更好，讓高鐵真正成為一個安全溫暖的流通之家。